Salvatore Alì

In memoria di Giovanni Petronio Russo, 1912

Nel 1910, all’età di settanta anni, si spegneva in Adernò l’illustre inventore Giovanni Petronio Russo, fratello del sacerdote Salvatore, prevosto della chiesa Madre. Ricordato soprattutto per aver brevettato l’innovativa locomotiva stradale “Trinacria”, Giovanni Petronio Russo fu il più eclettico ed originale tra gli studiosi ed intellettuali di Adernò della fine del sec. XIX.
Circa due anni dopo, nel 1912, il sacerdote Salvatore Alì pubblicò un volumetto commemorativo sulla celebre figura di Giovanni Petronio Russo, del quale fu certamente amico. Tale volumetto, stampato in Adernò a cura dello stesso sacerdote e corredato da una copertina e un frontespizio di gusto Liberty, contiene moltissime informazioni di carattere biografico e sull’operato di Giovanni Petronio Russo.
Trai vari capitoli che compongono il volumetto, conservato nella biblioteca comunale di Adrano, vi sono: la cronaca dei funerali, il necrologio con cenni biografici, la descrizione della macchina a vapore “Trinacria”, il confronto della macchina con altre simili brevettate in Inghilterra, il parere e le osservazioni critiche di alcuni tecnici sulla suddetta macchina e la riproduzione di vari riconoscimenti ed attestati di merito attribuiti a Giovanni da diverse autorità. Si tratta ad oggi certamente della principale fonte di informazioni sulla vita e l’operato di Giovanni Petronio Russo. Di seguito potrete leggere una parte del capitolo che descrive alcune delle principali caratteristiche tecniche e funzionali del famoso veicolo.

 La Macchina

“Questa locomotiva, lunga m. 4,60, e larga m. 2,00, è sostenuta da tre sole ruote, una delle quali, che è la posteriore, le dà il moto di locomozione, e le altre due (le anteriori) la direzione.
Per le preponderate proporzioni di queste ruote, la locomotiva si rende tanto, relativamente, leggiera, da non lasciare alcun’orma del suo passaggio sulla strada. Per la studiata posizione di esse si rende agilissima ad ogni sorta di curve, le cui singole gradazioni vengono da una lancetta ad indice segnate in un semidisco a quadrante, sotto gli occhi del macchinista. Per la particolare costruzione e positura della ruota motrice, la locomotiva può francamente sormontare le forti pendenze con sufficiente carico, senza timore che quella giri a vuoto.
La poco voluminosa caldaia verticale sta in mezzo del treno fornito di parapetto, alla parte anteriore del quale sta il macchinista. Questi, potendo osservare ben da vicino le accidentalità della strada, ed avendo riuniti tutti in quel punto, innanzi a sé, i docilissimi manubrii di comando, può agevolmente portare la locomotiva a destra o a sinistra; scansare una pietra, o un’intossamento della strada; rallentare o accelerare la corsa; chiudere o minorare il passaggio del vapore; adoperare un forte freno per pendenze, e se occorre può fermare la locomotiva anche ad un tratto, istantaneamente, qualunque ne sia la velocità preconcetta; può, in fine, adoperare un fortissimo freno di salvataggio per fermare la locomotiva anche in pendenza, quando per un’eventuale disgrazia, difficile ad avverarsi, non potesse servirsi dei mezzi ordinarii. Il fuochista, che sta vicino a lui, può surrogarlo agevolmente in caso di bisogno.
Un solo ingranaggio, mosso con poca occorrenza di forza da un docilissimo manubrio, regola con la più desiderabile precisione la positura delle ruote direttrici, senza mica scostarle dal loro posto, per far coincidere il prolungamento dei loro assi, e quello dell’asse della ruota motrice in un punto unico, che sia centro comune alle loro curve concentriche.
Due cilindri orizzontali, alla parte posteriore del treno, muovono direttamente un asse comune, che attraversando la ruota motrice, porta un rocchetto a sponde fisse, il quale ingrana con una corona dentata nell’interno di detta ruota. Questa è senza raggi, ma alle sue sponde ha due cerchi a guisa di rotaie continue, su cui s’appoggia una più piccola ma robusta ruota, che sostiene il peso della locomotiva, e che, col concorso di due volantini, o puleggie, montati sopra analoghi cuscinetti scorrevoli a correzione, costituisce il centro di rotazione di detta ruota motrice. Il vapore, prima di entrare nei cilindri, passa per un cassettino regolatore manovrato, come si disse, dal macchinista. I due volantini dell’asse motore, che portano i bottoni delle manovelle, oltre a rendere più uniforme il moto, portano in apposite scanalature due cinte d’acciaio per frenare la velocità nelle pendenze.
Per evitare le distruttrici scosse prodotte dalle disuguaglianze delle strade, tutto il corpo della locomotiva viene sostenuto da otto solidi cuscinetti di caouthcout. Come pure la ruota motrice e tutto l’apparecchio motore vengono preservati dal fango e dalla polvere per mezzo di appositi involucri di lamiera.
Molte sono le locomotive stradali finora presentate al commercio; ma nessuna di esse, per quanto se ne sa, è giunta a sciogliere in tutto o in parte i problemi sciolti felicemente da questa locomotiva; cioè:

1. La completa combustione del carbone, tale da renderla fumivora.

2. La leggerezza relativa, da non ledere affatto le strade.

3. La facilità di potere far curve anche di 2 metri di raggio interno.

4. L’agilità nel superare le pendenze sino al 12% con sufficiente carico.

5. La velocità media di 15 chilometri ad ora.

6. La grande economia di combustibile relativamente al lucro.

7. L’interessante facoltà di potersi fermare istantaneamente, anche nel meglio della sua velocità.”

(Salvatore Alì, In memoria di Giovanni Petronio, 1912)